La semana pasada pudimos ver la revista digital Post Test Sepang (puedes descargarla aquí) con gran cantidad de contenidos, entre ellos se encontraba una interesante entrevista a Carmelo Ezpeleta que te hemos reproducido aquí por si todavía no la has leído. 

Solo Moto: 2013, ¿un año de continuidad?
Carmelo Ezpeleta: Habrá un ajuste mayor en 2014, que servirá hasta 2016, al que seguirá otro ajuste que estamos pergeñando ahora, mucho mayor en 2017.

SM: Cambios 2013: incremento de peso, cinco motores y ECU optativa. Honda y Yamaha han confirmado que desarrollarán material carreras cliente.
CE: En eso estamos, aún pendientes del acuerdo comercial que están bastante adelantados. Honda hará motos y las venderá, y Yamaha hará motores y los alquilará.

SM: Ducati no tiene capacidad
CE: No lo he intentado, no les hemos formulado propuesta. La verdad es que Honda ha dicho que puede llegar hasta cinco motos, y Yamaha cuatro juegos de motores. Entonces los equipos que actualmente corren con CRT tendrán otras posibilidades: correr con una Honda; alquilar un motor de Yamaha y fabricarse su chasis y correr con esa moto; o seguir con las CRT. No se ha dicho que no vaya a haber ya más CRT: dependerá un poco de los precios y las condiciones. Los precios de los que se hablan son aproximados. Los precios del leasing de los motores serán alrededor de 800.000 euros, y las motos, alrededor de un millón; quizás cuestan algo más.

SM: Esto no supone la muerte del concepto CRT
CE: No. Para nada. El concepto CRT permite a los no fabricantes tener unas motos. Entonces, si las motos les resultan competitivas y el precio es mejor, seguirán usando CRT. Hay que verlo, porque, por ejemplo, los que opten por correr con el motor Yamaha tendrán 24 litros de combustible y correrán con nuestra centralita, pero tendrán que hacerse el chasis. En cambio, con la Honda tendrá una moto ya terminada. Pero a lo mejor Aprilia desarrolla un motor que le va bien porque le interesa seguir corriendo con algunos de los equipos CRT que tiene ahora…

SM: Balance de este primer año CRT
CE: Buenísimo. Son motos perfectamente viables para estar ahí a un precio mucho más barato, y de hecho, la implantación del concepto CRT es el que ha permitido llegar a estas soluciones posteriores.

SM: Sería interesante ver hasta dónde podría llegar una CRT con un piloto de primer nivel.
CE: Hay pilotos que no son pilotos de fábrica que van muy bien. A lo mejor De Puniet o Espargaró con una moto de fábrica también iban muy bien. Pero es indudable que una moto de éstas con Pedrosa, Lorenzo, Rossi o Stoner… Hombre, por experiencia, algo le sacarían a los pilotos habituales de las CRT. Creo que no están nada lejos, y que la relación calidad-precio con respecto a las motos factory no está nada mal.

SM: El regreso de Suzuki
CE: Ahí vamos a ser completamente radicales: Suzuki va a aceptar las normas con las que se corre este campeonato, y si no, que no venga. Suzuki, si viene a correr, vendrá a correr con uno de los equipos que corren actualmente. Y si no, que no venga. Porque la historia con Suzuki ha sido muy graciosa… Se han ido cuando han querido, han dejado de correr con dos motos y han corrido con una el último año de contrato… Y ahora pretenden, según he leído, venir y hacer su propio equipo. No, no lo van a hacer. Y si no vienen, que no vengan: yo con tres marcas y las CRT estoy perfecto. Si Suzuki quiere, va a venir con las normas que tenemos, porque el campeonato existe porque hay unos señores que se han quedado a correr, no como Suzuki, que se ha ido. Suzuki no está en igualdad con los otros fabricantes porque ha dejado de correr, y Honda, Yamaha y Ducati han mantenido el campeonato, y como no era suficiente, ahora hay una serie de equipos privados. Ahora, si Suzuki quiere (correr), que utilice uno de los equipos privados. Y yo le ayudaré a que las condiciones sean normales. Suzuki será muy bienvenida, pero con nuestras condiciones. Es algo que no lo voy ni a discutir.

SM: No puede haber un número ilimitado de pilotos.
CE: 24 para mí ya son demasiados. El número ideal para mí son 22. No se puede hacer más porque en estos momentos de crisis, manteniendo el mismo dinero que tenemos, si sigue habiendo 24 motos tendremos que hablarlo con los equipos, es probable que alguna de ellas, las dos últimas, no cobren, y el dinero se reparta más entre el resto, porque no es lo mismo ser el doce que el 24.

SM: Aportación de Dorna a los equipos. ¿Se ha recortado con la crisis?
CE: No, al revés: estamos aumentando. No sé en qué porcentaje. Ahora el total de lo que nos cuesta lo que pagamos a los equipos, lo que incluye toda la parrilla de las tres categorías, es del orden de 70 millones de euros. Desde hace dos años son diez millones más, y se ha incrementado conforme las condiciones económicas se han ido complicando, y nos hemos apretado el cinturón en todas las cuestiones, porque ahora no ingresamos más de lo que ingresábamos antes.

SM: El gran cambio, en 2017.
EC: Yo lo tengo perfiladísimo, pero no lo voy a decir.

SM: Todo el mundo habla muy bien de Moto2, pero sobre todo de Moto3. ¿Va por ahí?
EC: La solución MotoGP tiene que ser similar a la Moto3, que es: unos precios reducidos, unas motos iguales dentro de cara marca y una obligación de suministrar un número mínimo si te lo piden. Eso es como tiene que ser MotoGP en 2017, que es como ser SBK en 2014, con otros precios, pero es lo que tiene que ser.

SM: MotoGP como máxima expresión del motociclismo deportivo, pero con unos límites técnicos y económicos.
CE: De ninguna manera podremos gastarnos el mismo dinero que nos gastamos ahora; de ninguna manera. Porque con esos 70 millones que nos cuesta todo, hay dinero para hacer un campeonato fantástico, sin que nadie sufra y viviendo bien, y si eso significa que las marcas inviertan menos en tecnología, pues lo siento mucho. Y si no quieren correr, que no corran. Porque habrá fábricas. Yo estoy seguro de que habrá fábricas que sí correrán: hay tres que corren, que a lo mejor no correrían, y hay otras que no corren pero que si hago eso, sí correrán. Bueno, pues a lo mejor es eso, un cambio de fábricas. Y ya está. Pero en 2017, el campeonato será muy, muy diferente. Caiga quien caiga, y pase lo que pase, porque lo estoy avisando con mucho tiempo. Y ahora ya no se puede decir eso de: “Y si no, me voy a SBK”. Que tenía gracia que dijeran eso, cuando SBK tenía más restricciones de las que tiene MotoGP. Pues ahora ya no se va a SBK.

SM: Nuevos fabricantes
CE: No es un objetivo, pero pasará seguro, porque si yo propongo a los fabricantes la posibilidad de tener una vitrina como MotoGP, a un coste razonable, pues correrán, claro que correrán.

SM: Neumático único
CE: Hemos aprendido mucho. Yo creo que es un buen sistema, todavía es el mejor porque en competición abierta los gastos se dispararían una barbaridad, pero lo haremos de otra manera, con nuestras condiciones, porque ahora hay más fábricas interesadas. La última vez tuvimos que aceptar, y estamos muy contentos y se agradecimos mucho lo que Bridgestone nos dijo, pero ahora pondremos unas condiciones, y el que quiera que se sume, y el que no quiera, no.

SM: Cambios radicales a partir 2014
EC: Yo dije que las motos tienen que costar 250.000 euros, no sé si es la cifra definitiva, pero en el orden de esas cifras aproximadamente; moto completa con todo lo necesario para una temporada. Yo lo que quiero de un reglamento es que me diga: “Las motos que están autorizadas a correr costarán alrededor de ese dinero, con las piezas necesarias para correr durante un año”, y que el fabricante que decida correr esté dispuesto a suministrar si se lo piden un mínimo de seis motos. Superstock no existirá, y eso significará que habrá más gente que pueda correr en Superbike.

SM: Posible categoría promocional.
CE: A lo mejor; no es una cosa que hayamos decidido todavía.

SM: Nueva estructura organizativa.
CE: Básicamente es la misma que hasta ahora funcionaba, con la diferencia de que ha habido dos personas que ocupan el lugar de Paolo Flammini y Paolo Ciabatti, que son Daniel Carrera y Gregorio Lavilla. El resto sigue más o menos igual.

SM: ¿Javier Alonso?
CE: Javier Alonso es el que lleva el departamento de quien depende Superbike como también depende el CEV. La persona que se va a ocupar de SBK desde el punto de vista deportivo es Gregorio Lavilla, y desde el punto de vista organizativo Dani Carrera.

SM: Calendario 2013 con problemas.
CE: No es verdad que India no se vaya a hacer. Lo he leído también, y yo dije que no se iba a hacer en la fecha inicial de marzo, pero sí en noviembre. Imola está en negociación a punto de cerrar, y Portimão está confirmado. Falta por ver Brno, que se está negociando, aunque puede ser ver u otra carrera, pero está por cerrarse.

SM: Monza.
CE: Hay un contrato de por medio, y parece ser -yo no lo conozco porque no he estado- que es la prueba más emblemática. Cuando se acabe el contrato lo podremos discutir.

SM: ¿Qué le falta a SBK?
CE: Yo digo más: ¿qué le sobraba a SBK?, más que qué le falta. Le sobraba haber hecho de las SBK un instrumento que hacía a la gente creer que había una competencia con nosotros. Eso es lo que le sobraba a SBK. Es un fantástico campeonato de motos derivadas de la serie, que tiene su propia personalidad, y que no tiene necesidad de pelearse con otros campeonatos, porque son personalidades diferentes, y desgraciadamente por el momento negocios diferentes. No podemos pagar a los pilotos porque el campeonato no genera el dinero necesario para pagar a los pilotos. Así de claro. Haberlo comparado durante muchos años no le ha hecho más que daño a SBK; la mayor parte de la prensa que estaba allí pretendía comparar los dos campeonatos, algo que me deja alucinado, porque parecía que era perseguido. Y ni era perseguido, ni eran motos de serie, ni nadie cobraba, y el montante total que los pilotos reciben no es ni la vigésima parte de lo que nosotros pagamos. No tiene nada que ver. Y dicho esto, Superbike funcionará muy bien, y será un campeonato para motos derivadas de serie, y será mejor. SBK ha sido un campeonato utilizado para hacerle creer a la gente que era una alternativa a MotoGP; ése ha sido el único problema que ha tenido. Porque luego, cuando he hablado con los equipos y la gente de SBK, tenían los mismos problemas de los que esa prensa no reflejaba ni hablaba, y los tenían muy superiores. ¿Qué le sobraba? Que entre unos señores y la prensa que estaba allí habían decidido hacer de esto un instrumento para hablar mal de MotoGP. Eso es lo que le sobraba, y ahora, como ya somos los mismos, ya verás qué bien le va”.

SM: Problemas de equipos. ¿Se puede regular de alguna manera el mercadeo?
CE: Regular no. Nosotros creemos que en la máxima especialidad del motociclismo lo ideal es que todos los pilotos cobren. Pero dicho esto, y en épocas en las que no hay tanto dinero, hay gente que prefiere invertir en eso, y correr cobrando muy poco porque creen que puede ser una vitrina para demostrar que son buenos y luego pasar a los que cobran. Esto pasa en este deporte y en todos los demás. A mí me gustaría que aparte de esos 70 millones que Dorna se gasta en el campeonato, no fuera todo a comprar piezas sino que lo pudiéramos invertir en pilotos, pero el dinero que tengo es el que tengo. Filosóficamente te diría que sí, que sería mejor. Pero por otra parte, no me escandalizo porque creo que es un problema de oferta y demanda.

SM: ¿Sería bueno crear una asociación que defendiera y regulara los derechos de los pilotos?
CE: Pero es que eso se acaba, porque si hay un piloto que se te ofrece por menos… Eso es ponerle puertas al campo. Hemos de generar una situación donde lo normal sea escoger a pilotos que puedan cobrar, y eso se genera con dinero. Y el dinero es el que hay, y si me lo gasto en centralitas, no me lo gasto en pilotos. Es un poco irónico que haya mecánicos que cobran y pilotos que no cobran. ¿Por qué? Porque hay muchos pilotos para correr y pocos mecánicos que conozcan el tema.

fuente: solomoto